Der Ausgangsfall dieses Blogs war so gelagert, dass ich mich als Blogbetreiber und Ausbilder eines Umschülers gegen die von der IHK ausgesprochene Bestehensentscheidung wandte, weil ich aus eigener Wahrnehmung wusste, dass der Prüfling die allgemeingültigen Maßstäbe des Elektroberufs allesamt nicht erfüllt hatte.
Als Argument wollte die Lehre aus dem Flugzeugunglück vom 24.03.2015 zuhilfe genommen werden, ein Fall bei dem ja heftig umstritten ist, in wie weit ein ggf. ungeeigneter Copilot aus Sicherheitsgründen seinen Beruf überhaupt ausüben darf.
Folgerichtig befasste ich mich mit dem Fall und stieß auf die Pressekonferenz des Vaters des Copiloten vom 24.03.2017 sowie den dort dargelegten Ungereimtheiten.
Ehrgeiz uns Wahrheitsliebe waren geweckt, ich ging der Sache nach und prüfte – soweit mir möglich – auch die offizielle Argumentation.
Dabei war für mich der zentrale Ausgangspunkt die Frage, wie die eigentlich derart schnell manuell nicht erzielbaren Sollflughöhenveränderung in den Flugdatenschreiber hatte kommen können.
Ich stieß auf Bild 11 des offiziellen BEA-Berichts:
In diesem Bild findet sich eine zum Vergleich herangezogene Toilettengang-Episode des Kapitäns vom Hinflug nach Barcelona.
Die dort dargelegten Kurven muten auf den ersten Blick recht wirr an, jedoch verkneift sich der BEA-Bericht jedwede Erklärung.
Der Leser ist geneigt, selbst zu schlussfolgern, dass so etwas ja nur das Werk eines Psychopaten sein könne. Diese vom BEA-Bericht selbst nicht gewagte Deutung scheint jedoch gewollt zu sein, denn auf S. 96 des Berichts findet sich hierzu der Text:
„Die Eingaben, die am Autopilotensystem während des ersten Fluges an diesem Tag gemacht wurden, können als Probe für den Suizid angesehen werden.“ (Wohlgemerkt: nur ‚können‘)
Jeder Patient bekommt sein Röntgenbild erklärt. Und deshalb analysierte ich die daselbst dargelegten Kurven etwas genauer. Dabei stellte sich heraus, dass diese Kurven keineswegs so crude waren, wie sie zunächst scheinen.
Ganz im Gegenteil:
Meine elektrofachmännische Gesamtschau unter Hinzunahme der Textprotokolle ergab, dass der Copilot auf dem Hinflug durchweg loyal und folgerichtig handelte, und zwar folgerichtig zu einem aufgetretenen Digitalen Wackelkontakt, den ich wie ein Spurenleser an seinem Fingerabdruck erkennen konnte.
Dieser ist auch die primäre Absturzursache, denn auch auf dem Unfallflug gibt es eine manuell nicht derart schnell machbare Verringerung der Sollflughöhe.
Etwas kürzer: Meine Hauptseite zum Fall.
Leider verhinderte mich der Ausgangsfall dieses Blogs, den Beteiligten früher reinen Wein einzuschenken, doch nun nähert sich der 3. Jahrestag des Unfalls und wir alle haben doch
Anrecht auf die Wahrheit!
P. S.:
Opferlisten:
leak6 - Ordnung durch Transparenz 
David Haße von airliners.de antwortete mir per Email:
„Hallo Herr Baum,
vielen Dank für die Zusendung Ihrer Untersuchung. Sie basiert jedoch auf einer wesentlichen Fehlinformation aus dem Lubitz-Gutachten, die ich Ihnen gerne kurz erläutere:
Das Lubitz-Gutachten kommt zu dem Schluss, dass man mindestens zwei Sekunden braucht, um die Zielhöhe von Reiseflug auf 100 Fuß am Autopilotenpanel zu verstellen. Das ist vollkommen korrekt. Dafür müsste man den Knopf ja auch mehrfach drehen und mit den Fingern umgreifen.
Jetzt kommt aber der Denkfehler: Der Autopilot zeichnet natürlich nicht die Zeit auf, die der Pilot zum Umstellen der Zielflughöhe am Autopiloten braucht. Aufgezeichnet wird nur der jeweilige Zustand der Einstellung, und zwar in Phasen von einem Hertz, also einer Sekunde. Die Änderung der selektierten Flughöhe erscheint in den Aufzeichnungen daher immer „innerhalb einer Sekunde“, egal wie lange der Pilot für die Einstellung und das Drehen am Knopf geraucht hat. Erst wenn der Pilot den Knopf loslässt und einrastet, wird die Änderung der Zielflughöhe aufgezeichnet. Bei geringeren Höhenänderungen (ohne Umgreifen der Finger) ist es im Übrigen problemlos möglich, die Änderung sehr schnell – innerhalb einer Sekunde – umzustellen, was auch die kleineren Peaks in der Grafik problemlos erklärt (Zu weit gedreht, kurz losgelassen, zurückgedreht).
Von daher ist Ihre Schlussfolgerung nicht wahrscheinlich, denn die Aufzeihnung ist auch ohne hineininterpretierte Fehlfunktionen plausibel.
Die andere Theorie im Lubitz-Gutachten zu Descent und Open Descent, die Sie ansprechen, ist übrigens ebenfalls Blödsinn: Jeder, der mit Airbus-Autopiloten-Elektronik zu tun hat weiß, dass der Flugdatenschreiber sowohl den Autopiloten-Hauptmodus als auch den jeweilig dazugehörigen Untermodus zur vertikalen Steuerung aufzeichnet.
Der Hauptmodus ist in dem Fall ganz generell „Descent“ – also Sinkflugmodus, der Untermodus „Open Descent“ – also freier Sinkflug (Anzeige im Cockpit „OP DES“). Daher ist diese Aufzeichnung ein normaler Zustand. Piloten können nur den jeweiligen Untermodus wählen. Der Hauptmodus wird im Cockpit nicht angezeigt. Es gibt aber auch einen Untermodus, der als „DES“ im Cockpit angezeigt wird. Daher glaubt der Gutachter vielleicht, dass sich diese Modi ausschließen, was aber nichts mit der Realität zu tun hat.
Viele Grüße
David Haße
Inhaber
„
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Guten Tag Herr Haße,
Die Aufzeichnungsbedingte 1-Sekunden-Taktung war mir nicht bekannt, ich habe eine solche Möglichkeit aber bei allen meinen Überlegungen mit einbezogen (siehe S. 15, Z. 345-348!).
Bei großen Flughöhenänderungen müsste man also, wie Sie sagen: „den Knopf ja auch mehrfach drehen und mit den Fingern umgreifen.“
Umgreifen, ohne Loszulassen?
Bitte konkretisieren Sie dies noch einmal: Erst schreiben Sie, „Erst wenn der Pilot den Knopf loslässt und einrastet“, würde die Aufzeichnung darauf ansprechen; danach schreiben Sie: „Zu weit gedreht, kurz losgelassen, zurückgedreht“ würde „kleinere Peaks“ erklären können. Dann müsste ja das Loslassen alleine schon reichen um zu einer Aktualisierung der Aufzeichnung zu führen.
Ihre Theorie mit dem „Zu weit gedreht, kurz losgelassen, zurückgedreht“ kollidiert aber auch mit dem doch sehr großen Fragezeichen über dem kleinen Peak aus F9 und F10 (siehe S. 13, Z. 327-330!).
Als ‚kleineren Peak‘ würde ich auch nur diesen bezeichnen, die anderen lieber als ‚Überschwinger‘.
Ob der Sinkmodus sich in Untermodi teilen kann, mag stimmig sein oder auch nicht. Dies erläuterte nur die Umstände, die mich zu dem Fall brachten. Herr van Beveren jedenfalls (er ist von mir übrigens – wie auch Sie – hierher eingeladen) behauptete mit ziemlicher Selbstsicherheit, dass dieses unmöglich sei. Was in dieser Frage nun – wie Sie es nennen würden: ‚Blödsinn‘ sein mag, ist jedenfalls nicht Gegenstand meines Befundes.
Joachim Baum
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Deutschland hat keine Airline mehr. Die Lufthansa wurde bereits vor mehr als 20 Jahren verkauft / privatisiert. Die Deutschen Flugzeuge, incl. der Luftwaffe, werden in China gewartet. Aufgrund der Häufigkeit der Ausfälle kann niemand mehr die Sabotage leugnen. Mäuse im Regierungsflieger sollten inzwischen bei allen die Alarm-Glocken aufleuchten lassen. Darum nie wieder Lufthansa!
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Irgend ein hoch gestellter Ami sagte mal kurz nach dem Krieg die Parole „Keep us in, the Russians out and the Germans down!“
Die Deutschen haben sich gefügt. Die guten Ingenieure wollten keine Waffen bauen, die schlechten konnten es nicht, das Volk war zufrieden damit – wie bei Schindler – wenn es keine funktionsfähigen Waffen gibt.
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