Morandi-Brücke

Am 14.08.2018, ca. 11:36 Uhr stürzte von drei großen, zur Morandi-Brücke (Polcevera-Viadukt) in Genua gehörenden Pylonen der westliche samt der von ihm getragenen Fahrbahn ein und verursachte 43 Todesopfer.

Zur primären physikalischen Einsturzursache dieser aus Spannbetonstäben bestehenden Schrägseilbrücke kursieren diverse Hypothesen :

A) Ausklinken eines (ca. 40 Meter kurzen) Verbindungsstückes (an Gelenken / Dehnungsfugen)
B) Ein oder mehrere (kurz hintereinander gerissene) Tragseile,
C) Unterspülung eines Fundamentes,
D) Erdbeeben,
E) Regen, Donner, Überlastung, Schwingungen,
F) Blitzeinschlag sowie eine
G) Sprengung

Allgemeinen Spekulationen zum vorausgehenden Geschehen, wie salzhaltige Luft, schlechte Wartung, schlechter Zustand, politische Motive, Mafia usw. sollen hier nicht sonderlich vertieft werden, wenn sie keine direkte Beweise liefern können.

Zu These A (ausgeklinktes Verbindungsstück):

Pro:

Kontra:

  1. Die Fahrbahn westlich des eingestürzten Pylons war schon herunter gefallen, bevor das Verbindungsstück abklappte (im Video bei 3:08) zu sehen.
  2. Das Einstürzen eines ca. 40 Meter kurzen Verbindungsstückes allein hätte beim westlichen Pylon eine nur geringfügige und tolerierbare unsymmetrische Belastung bewirkt.

Zu These B (Seilriss):

Pro:

  • Die Seile des östlichen Pylons mussten bereits erneuert/verstärkt werden.
  • Die Inspektion der Tragseile durch den Beton hinweg ist etwas aufwendiger und bei der Inspektion übersehene oder ignorierte Schäden bleiben ‚Jedermann‘ gegenüber zunächst verborgen.
  • Die Seile sind von Beton ummantelt und deshalb wenig flexibel und ggf. besonders empfindlich gegenüber Durchbiegungen und Schwingungen. Allerding verhindert Beton durch seine materialimmanente Dämpfung auch gleichzeitig ein Aufschwingen der Seile.
  • Wikipedia behauptet (29.08.2018), wegen der Bündelung der Schrägseile führe das Gesamtversagen eines  Balkens dazu, dass dann gleich der ganze Pylon einstürzt.
  • Wikipedia behauptet weiter (29.08.2018), Ende 2017 hätten Bauingenieure die Spannbetonbalken der Tragseile am westlichen Pylon mit einer neuen Methode untersucht und dabei Eigenmoden der Schwingungen des Balkens mit erheblichen Abweichungen vom erwarteten Verhalten einer intakten Konstruktion gefunden.
  • Wikipedia behauptet weiter (29.08.2018), im Mai 2018 seien dringend notwendige umfangreiche Sanierungsarbeiten der Tragseilkonstruktion des West- und Ostpylons ausgeschrieben worden, ähnlich wie in den 1990er Jahren am Ostpylon durchgefürht.
  • Die Morandi-Brücke verwendet extensiv ein so geanntes ‚Spannbeton-Konzept‘: Reiner Beton ist nicht sehr bruchfest, weil Beton zwar große Drücke verträgt, aber nur vergleichsweise geringe Zugspannungen, die aber bei Biegebelastungen üblicherweise auftreten. Deshalb werden in Betonkonstruktionen sehr häufig Stahlelemente (z. B. Stahlgitter-Matten) eingelassen, welche die Zugspannungen aufnehmen können. Beim Spannbeton-Konzept wird der Beton – z. B. über eingelassene Stahlseile auf Druck vorbelastet, so dass auch bei Biegebelastung keine, bzw. keine übergroßen Zugspannungen auftreten. Mithilfe der Zugspannung des Spannbeton-Konzepts kann man auch mehrere – ansonsten relativ lose verbundene Betonteile aneinander halten. Das folgende Bild offenbart

    ziemlich unverletzte und glatte Trennflächen und nahezu unverletzte ‚Einhängenasen‘.
    Beim Bau der Brücke wurden einzelne lose Fahrbahnstücke mithilfe provisorischer Stahlseile zusammengehalten!
    Dies offenbart eine spanische Dokumentation vom Bau der Brücke – mit der Bildunterschrift auf S. 17 „Cables provisionales.“ – sowie die weitere Beschreibung der Vorgehensweise nach welcher am Ende des Baus die für Spannbeton nötige Zugspannung durch die horizontale Kraftkomponente der schräg stehenden Tragstäbe gewährleistet wird. Die Haltbarkeit der Brücke, auch ohne Tragseile, wie auf dem Bild vom Bau der Brücke zu sehen, war nach diesem also nur während des Baus gegeben, weil die „provisorischen“ auf der oberen Seite der Fahrbahn horizontal verlaufenden Stahlseile wieder entfernt wurde.

Kontra:

  • Der Turm kippt zur falschen Seite youtu.be/onKX7-pHdao @3:54
  • Sogar Volker Link erklärt unfreiwillig, dass ein Seilriss westlich des Turms bewirkt:
    1. eine westlich zuerst niedergehende Fahrbahn (was stimmt),
    2. einen nach Osten kippenden Turm (was nicht stimmt) und erst danach
    3. eine östlich niedergehende Fahrbahn (weshalb im Umkehrschluss der primäre Seilriss auch nicht an der anderen, östlichen Seite angenommen werden kann, denn dann hätte auch die westliche Fahrbahn so lange wie der Turm stehen müssen).

Noch unklar:

Die nachfolgenden Punkte standen bis vor dem 11.10.2018 noch unter der Überschrift ‚Kontra‘ – Dies kann aber derzeit nicht mehr uneingeschränkt vertreten werden. Für den Autor trat die Erkenntnis, dass die Haltbarkeit der Fahrbahnteile ohne Tragseile nur während des Baus gegeben war, neu hinzu. Die richtige Bewertung ist daher ausdrücklich als noch offen anzusehen.

  • Ein ostwärts auf dem Kopf gelandetes Fahrbahnteil weist drei nicht zu erwartende Bruchstellen auf, während es an einer vierten, nach einem Seilriss zu erwartenden Linie nicht brach.
    Kostack Studio veröffentlichte am 27.08.2018 eine Simulation in fünf Varianten, welche allesamt abweichende Bruchlinien und ein nicht auf dem Kopf liegendes östliches Fahrbahnteil ergeben:

1. Die Fahrbahnteile hätten  lt. Beitragsbild vom Bau der Brücke eigentlich auch ohne Seile halten müssen

2. Die Bruchlinie (3) muss vor dem freien Fall des Fahrbahnteils entstanden sein, denn während dessen war es schwerelos und wäre sie erst beim Aufprall entstanden, so wären in ihrer Nähe nicht die an (2) gebrochenen Streben zu finden, sondern das an (3) angeschlossene Fahrbahnteil.

3. Wo nun sicher ist, dass die Bruchline (3) zu Beginn des Sturzes des abgebildeten Fahrbahnteils entstand, muss gefragt werden, warum (unter Annahme der hier gültigen These Seilriss) das weit ausladende Fahrbahnteil zu diesem Zeitpunkt nicht an der zu erwartenden Linie (4) brach, sondern an (3)! Bei (4) wäre ein viel höheres nicht bestimmungsgemäßes Biegemoment entstanden, als bei (3) und auch als bei (1).

4. Weiter kann nicht angenommen werden, dass die schrägen Stützen noch vor dem Riss bei (1) weg brachen, da dann das Kopf stehende Fahrbahnteil ohne dieselben nicht den Abstand (D) zum Sockel hätte gewinnen können. Dies ergibt kombiniert,

das die Bruchlinie (1) gleichzeitig oder kurz nach der Bruchlinie (3) und noch vor der Bruchlinie (2) entstanden sein muss, zu einem Zeitpunkt, wo sie unter denkbar geringer Belastung stand.

Zu These C (Unterspülung):

Pro:

  • Prof. Jens Karstedt von der Baukammer Berlin spricht davon, dass „unzulässige Sackungen“ denkbar seien, weil die Brücke an einem Fluss stand:
    https://youtu.be/rhkeKRHtCHE
  • In http://www.genua-ursachen.info/ widmet Volker Link einen eigenen Abschnitt „unterspülten Fundamenten“
  • Focus.de berichtet: „Man habe das Fundament der Brücke stärken wollen, die in den 1960er Jahren gebaut wurde.“
  • Rt-Deutsch machte eine Aufnahme (genauer mit Tele) die zeigte, dass die Struktur der Brücke fester ist, als ihr Untergrund (der Pylon ist im Ganzen geneigt, bis in das Haus hinein).

Kontra:

  • Unterspülungen hätten sich im Vorfeld durch Risse angekündigt und wären bemerkt worden.
  • Unterspülungen wären eigentlich nur durch einen Wasserfluss erklärlich, der auch über oder unter den Gleisen verlaufen sein müsste und auch dort bemerkt worden wäre.
  • Zum Unglückszeitpunkt führte der Fluss sehr wenig Wasser, was auf im Vorfeld nur geringe Niederschlagsmengen deutet.
  • Unterspülungsspuren wären auch nach dem Unglück leicht sichtbar zu machen.

Zu These D (Erdbeeben):

Pro:

Kontra:

Zu These E (Regen, Donner, Überlastung, Schwingungen):

Pro:

  • Es gibt zahlreiche Fälle von Zusammenbrüchen durch Überlastung: https://youtu.be/31XNvS8JZJg
  • Euronews berichtete schon 2016 von einer Italienischen Brücke, die einstürzte, als ein LKW darüber fuhr.
  • Volker Link schließt in einer frühen Stellungnahme bei 4:00  auch Schwingungen nicht gänzlich aus.
  • Kai Kostack bemerkt, dass sich auf und/oder innerhalb der Brücke Regenwasser angesammelt haben könnte.
  • Die Chaos-Theorie besagt, dass schon geringste Ursachen (wie z. B. der Flügelschlag eines Schmetterlings) durch Zeitablauf und Glück größte Folgen haben können.

Kontra:

  • Bezüglich der Morandi-Brücke wird kaum von einer Überlastung berichtet. Sie wäre auch nach dem Unglück noch anhand der zu Schaden gekommenen Fahrzeuge ersichtlich.
  • Die Brücke stand unter permanenter Kontrolle. Sich einschleichende Schädigungen wären im Vorfeld bemerkt worden.
  • Der Satz „Der Regen, der Donner, die Überlastung sind fantasievolle Hypothesen, die nicht einmal in Erwägung gezogen werden.“ ist gleichlautend bei Spiegel-online, Welt, Tagesspiegel, Zeit, Tagesschau, heute, SWR, u. v. a. zu finden.

Zu These F (Blitzeinschlag):

Pro:

  • Es gibt dieses eine frühe Video mit sichtbaren Lichteffekten in gutem zeitlichen Zusammenhang zum Pfeilereinsturz, welche nach Meinung einiger von Blitzeinschlägen oder Überschlägen von den Eisenbahnfahrdrähten herrühren könnten:
    https://youtu.be/4RlyTKMYMpY
  • Ein Augenzeuge will nach einer Welt.de-Meldung um 11.35 Uhr gesehen haben, wie ein Blitz in einen Pfeiler einschlug.

Kontra:

  • Wie ein Experte der Münchener Blitzmessfirma nowcast auf WELT-Anfrage erklärte, traf [lediglich] um 11.26 Uhr und 38 Sekunden ein sogenannter Bodenblitz mit rund 7900 Ampere Stärke das Brückenbauwerk.
  • Blitze und erst recht Fahrdrahtüberschläge liefern nicht annähernd genügend Energie um einem regenfeuchten Stahlbetonbauwerk etwas anhaben zu können,
  • Blitze hätten in die Turmspitze einschlagen müssen,
  • Zur Blitzableitung standen zahlreiche parallele Wege mit hohem Querschnitt zur Verfügung

Zu These G (Sprengung):

Pro:

  • Einzelne Fahrbahnteile sind miteinander lediglich formschlüssig verbunden. Dies Entkräftet das Argument vermeintlich fehlender Sprengspuren zumindest an diesen Stellen (mehr bei ‚pro Seilriss‘).
  • Ein von der Finanzpolizei Genua veröffentlichtes Video zeigt ein Fahrzeug, dass noch vor dem Fahrbahndeck auf dem Boden aufschlug. Die Fahrbahn muss sich schon in großer Höhe geteilt haben, damit dieses Fahrzeug durch die Lücke ‚hindurchtauchen‘ konnte. Siehe Videoanalyse.pdf vom 11.10.2018, Seiten 6-8!
    Auch die westlich gelandeten Fahrbahnteile, die Fahrtrichtungsaxial gesehen teils verdreht und teils unverdreht zu Boden kamen, deuten darauf hin, dass es eine Teilung dieser Stücke in größerer Höhe gegeben haben muss. Wie auch beim großen, östlich gelandeten Trümmerteil lässt sich für eine solche Teilung weder unter statischen noch dynamischen Gesichtspunkten ein physikalischer Grund erkennen.
  • z. T. verbogene (mag konstruktionsbedingt sein) Stahlbauprofile mit aber unverbogenen und schrauben-/bolzenlosen Flanschen:

    Wurden die Verbindungen im Vorfeld gelöst?
  • Sieben Lichtblitze in drei Videos könnten Sprengblitze sein:
    Quelle 1 (‚Oh Dio, Oh Dio‘), https://youtu.be/CHS20_zdtLk:
    2x @0:00, @0:01: Leuchterscheinungen am Regen/Nebel-Hintergrund südlich des danach einstürzenden Pylons.
    Quelle 2, youtu.be/QFUCOLfuhuY (Alternativquelle mit anderen Zeiten: https://www.youtube.com/watch?v=C0TMi4oRReA):
    1x @0:38 (links im Bild): Spiegelung einer Stichflamme im Vordach (wird später im Video noch genauer gezeigt).
    1x @0:40: gesamtes Bild flickert.
    2x @0:42, @0:43 (oben, rechts von ‚ID:01‘): Stichflammen.
    1x @1:25 (andere Kamera): Gesamtes Bild flickert.
  • Drei mutmaßliche Täter (Quelle 2, s. o.):
    1x @0:51: Bis auf Sehschlitz vollvermummt, schnell weglaufend
    1x @1:17: Einen Regenschutz vor die Kamera haltend, sehr zügig gehend bis laufend.
    1x @1:41: Viel zu früh flüchtend und in eine Richtung, wo ihm so schnell niemand entgegenkommt.
  • Der Fall des Turms in obiger Quelle 1 erinnert schon optisch an den freien Fall eines gesprengten Schornsteins. Die Fallrichtung, Fallreihenfolge und ein geringer Trümmerradius sowie ein lose baumelnder Tragseilstab sind jedenfalls insgesamt nicht anders erklärlich.
  • Alles Schall und Rauch (Freeman) berichtet von einem weiteren Zeugen, der einen Knall gehört habe. Er diskutiert mitsamt Zeichnungen, dass die Hauptpfeiler – getrennt von den übrigen Stützen kaum wegen eines Absturzes von Fahrbahnteilen mit abstürzen würden und kommentiert, dass für den Kriegsfall vorbereitete Sprengkammern in der Schweiz nicht unüblich waren.
  • Verdunkelungs- bzw. Überdeckungsaktion der Lichterscheinungen in den Mainstream-Medien laut Gerhard Wisnewski und Ison Willis. Die Lichtblitze werden mit Logos, blitzenden Markierungskreisen oder Schriften überdeckt, es wird genau in dem Zeitpunkt auf Tele umgeschaltet oder der Moment ganz heraus geschnitten.
  • Selbst auf Nachfrage (siehe nochmal Wisnewski) wird nicht die Verschleierung entfernt, sondern die Nachfrage.

(Eher) neutral, relativ schwach, oder noch unklar:

  • Einige der Lichtblitze könnten auch von orangefarbenen Warnblinkleuchten auf dem Dach von Reinigungsfahrzeugen stammen. So z. B. in Ison Willis @0:57 (rechts-oben, Spiegelung in Pfütze: In Blickrichtung der vermutlich nach Norden ausgerichteten Kamera dürfte sich dort, wo diese Lichtblitze auftraten, gar keine Brückenkörper befunden haben, sondern nur weiter links und deutlich höher).
  • Die Druckwelle die einen Fahrer wegschleuderte, könnte sowohl von einer Sprengung, wie auch von niedergehenden Trümmern stammen (zumindest funktioniert dieses im Experiment mit Wattebäuschen). Siehe Wisnewski @1:12 @1:12-2:12. Außerdem ist die  Erinnerung eines vorübergehend Bewusstlosen nicht unbedingt sicher gewährleistet.
  • Ein ostwärts auf dem Kopf gelandetes Fahrbahnteil weist drei nicht zu erwartende Bruchstellen auf, während es an einer vierten, nach einem Seilriss zu erwartenden Linie nicht brach (mehr bei Kontra-Seilriss):

Kontra:

  • Eine Sprengung setzt herausragende Möglichkeiten sowie eine große, bis in staatliche Kreise wirkende kriminelle Energie voraus. Allerdings ist zu befürchten, dass Täter mit derart großen Möglichkeiten auch illegale Einflüsse auf die Ermittlungen ausüben.

Glaubwürdigkeit und Motivationen

Wikipedia listet hunderte Brückeneinstürze mit den verschiedensten Ursachen auf:

„Als Ursachen kommen Naturkatastrophen, Kollisionen mit Fahrzeugen, Konstruktionsfehler, Materialfehler, Überbelastung, Sabotageakte oder militärische Einwirkungen in Betracht. „

  • Die Baukosten bis 1967 betrugen laut Wikipedia 3,8 Mrd. italienische Lira was ca. 1,96 Mio € entspricht.
  • Die Instandhaltungskosten betrugen laut Wikipedia schon Ende der 1990er Jahre 80 Prozent über den Baukosten und stiegen stetig weiter. Im Mai 2018 seien Sanierungsarbeiten im Umfang von 20 Mio € ausgeschrieben worden.
  • Der Betreiber der Morandi-Brücke „Autostrade per l’Italia“ sagte relativ schnell die beachtliche Summe von 500 Millionen Euro für den Wiederaufbau sowie für Hilfszahlungen an die Stadt zu. Diese Summe wird von politischer Seite her (zunächst) abgelehnt, ihre Nennung kann jedoch auf potentiell falsche Zeugen verlockend und auf potentiell aufrechte Zeugen bedrohend wirken.

Die Brücke war möglicherweise nicht mehr rentabel. Eine Sprengung unter Inkaufnahme von Menschenleben kann – rein finanziell gesehen – günstiger sein, als ein Abriss unter Auflagen, welcher z. B. lange Genehmigungsverfahren oder die kostenlose Errichtung geeigneter Umleitungen bedingen könnte.

Achtung, Nebelkerzen!

Viele der genannten Thesen entpuppen sich bei genauer Betrachtung schnell als unsinnig bis unmöglich.

Auch einige der alternativen – ggf. versehentlich aufgestellten – Denkansätze sind dazu zu zählen:

  • Ein Sprengblitz, wo anschließend erkennbar nichts in der Nähe einstürzt (ehemals Wisnewski, inzwischen wieder entfernt, siehe dort sein Kommentar) war in Wahrheit nur die Reflektion eines Regentropfens.
  • Marodes Aussehen, wie Schlaglöcher in der Fahrbahn oder herabhängende Geländer haben kaum Einfluss auf die Haltbarkeit der Grundstruktur.
  • Donner, Erdbeben, Blitz und elektrostatische Entladungen – gleich welcher Polarität (Klugschieterin) – fehlt es, soweit sie überhaupt auftraten mit Abstand an Durchschlagskraft.
  • Eine Aussage, wie „Somit kann der Pylon nicht zuerst gesprengt worden sein! (http://www.genua-ursachen.info/)“ ist definitiv eine Nebelkerze, weil keine nennenswerte Sprengthese verlangt, dass der Pylon zuerst gesprengt worden sein muss. Denk- und programmierbar ist jede beliebige Zündreihenfolge!
  • Das gleiche gilt für „Staubexplosionen“ von Betonstaub im Regen (nochmal: http://www.genua-ursachen.info/).
  • Die bloße Behauptung, dass mit Sicherheit jede Spur einer Sprengung ermittelt und beachtet würde, entbehrt angesichts der in Frage stehenden Summen, des weiträumigen Totschweigens aller dafür sprechenden Indizien und der vollständig nicht geschaffenen Transparenz jegliche Grundlage.
    Wo bleiben die Überwachungsvideos, die aufschlussreiche Blickwinkel und erlösende Informationen liefern?
  • Der Glaube an den guten Menschen, den guten Staat und den guten Geheimermittlern kann sich nur allzu schnell als naiv erweisen!

Fake-Videos:

Achtung: Es sind auch etliche Fakevideos im Umlauf. Hierzu zählen:

  • Videos, die einen weißen Tanklastzug direkt vor dem BASKO-LKW fahrend zeigen. Der Abstand würde für den Tanklastzug niemals reichen, um noch heil über die Brücke zu gelangen. Siehe auch The yellow car vorn Richard Wagner (welches von Leak6 für echt gehalten wird)!
  • Videos, die vom Tunnelausgang gefilmt sind und wo nach kurzer Zeit alle Fahrzeuge überproportional schnell kleiner werden.

Fazit:

Dieser Artikel erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit.

Die verbleibenden Einsturzursachen könnten ggf. auch teilweise in Kombination miteinander oder mit dem Verfasser noch unbekannten Ursachen aufgetreten sein.

Insbesondere sind aber die für eine Sprengung sprechenden Indizien zu prüfen sowie das Ergebnis nachvollziehbar und glaubwürdig zu kommunizieren (Transparenz erforderlich)!

P. S.: In diese Seite werden neue Erkenntnisse eingepflegt, ohne sie besonders kenntlich zu machen.
Erstmals veröffentlicht: am 28.08.2018
Aktuell: Revision 33 vom 11.10.2018

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2 Kommentare zu „Morandi-Brücke“

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