30ster Jahrestag der ersten A320-Toten

Schuld sind immer die anderen.
Dass Computer auch nur Menschen sind, ist ja mittlerweile bekannt.
Und deshalb ist nun der Mensch schuld, wenn er mit Technik nicht klarkommt.Schon 1986 beschleunigten Audis in den USA, ohne dass es ihre Fahrzeugführer wollten. Wie die Washington Post berichtete (hier PDF mit Hervorhebungen), waren wohl

pedals, sufficiently misplaced

(‚hinreichend‘ falsch platzierte Pedale) beteiligt, darunter auch verbogene und abgebrochene Gashebel.

Audi blieb in seinen Erklärungen lange bei einem „Driver-Error (Benutzerfehler)“. Zu lange. Nämlich bis es einer jungen hübschen Mutter passierte, dass sie ihren Sohn mit dem Auto an der Rückwand ihrer Garage zerdrückte und dieselbe dann davon unter Tränen in einer Fernsehshow berichtete.

Audi hatte schon viele zweifelhafte Erklärungen abgesondert, doch nachdem die Umsätze um 20% einbrachen kaufte man schließlich die betroffenen Audi-5000 Modelle zurück.

Wie gut, dass es hübsche junge Mütter gibt!


Am 14.02.2020 jährte sich der Tag der ersten Airbus-A320-Toten – Indian Airlines Flug 605 – zum 30. Mal (Wikipedia-Artikel des Tages). Am 14.02.1990 ging in Bangalore, Indien ein Jumbo-Jet 700 Meter vor der richtigen Landebahn auf einen Golfplatz nieder, versuchte durchzustarten, streifte einen 3 Meter hohen Erdwall und kam dann noch vor der Abgrenzungsmauer zum Flugplatz auf steinigem Gelände zum Stillstand.

Während der erste Bodenkontakt noch wie bei einer Landung anmutete, wurden am Erdwall Fahrgestell und Triebwerke abgeschert. Beim dritten Bodenkontakt zerbrach dann die Maschine und fing Feuer. Einige Gurte und Sitzbefestigungen versagten. Von den so mehr oder weniger stark Verletzten konnten sich noch 54 vor dem daraufhin ausbrechenden Feuer retten, 92 Menschen kamen zu Tode.

Die Feuerwehr konnte den Flugplatz mangels Torschlüssel nicht verlassen und erreichte das Flugzeug mit ihrem Löschstrahl über die Abgrenzung hinweg nur äußerst mangelhaft.

Auch bei diesem Unfall soll ein Bedienerfehler schuld gewesen sein. Die Fly-by-Wire-Technologie war damals noch jung. Der Pilot hat dabei nicht mehr wie früher einen relativ direkten Zugriff auf alle Aktuatoren (Stellglieder: Düsen, Klappen, …), sondern in bestimmten Situationen (vorzugsweise als Notfallmaßnahme) hat – wie Wikipdia berichtet – das letzte Wort der Computer (hier PDF mit Hervorhebungen). Weiter wird behauptet, dass der Pilot

zwei dicht nebeneinander liegende Knöpfe verwechselt

habe. Diesem ging voraus, dass die Maschine irrtümlich höher flog, als empfohlen und mithilfe einer erhöhten Sinkratenvorwahl 1000 Fuß / Minute wieder zu dem regulären Gleitpfad zurückfand. Dann allerdings soll der Kapitän nicht die empfohlene Sinkrate von 700 Fuß / Min eingegeben haben, sondern am benachbarten ähnlichen Knopf eine Sollflughöhe von 700 Fuß.

Diese Eingabe wäre allerdings von vorn herein untauglich gewesen, den Sinkflug der Maschine noch vor ihrem Aufschlag im Gelände zu beenden, weil lt. Wikipdia Bangalore selbst auf 2.912 Fuß = 888 Metern Höhe liegt. Bemerkenswert ist die Wirkungslosigkeit dieser Eingabe allerdings deshalb, weil aufgrund einer solchen Verwechselung, die tatsächliche Sinkratenvorwahl auf 1000 Fuß / Min stehen geblieben wäre.

Erst wird noch vollkommen logisch erklärt, dass die Triebwerke deshalb in Leerlauf gingen, weil die Maschine eben wegen der höheren 1000er-Sinkrateneinstellung von selbst von 240km/h auf 275km/h  beschleunigte. Dann aber wird auf einmal nach der wirkungslosen Bedienereingabe – fast schon physikvergessen, aber wahrscheinlich nur viel zu früh – fortgesetzt mit (wörtlich):

„Durch den fehlenden Triebwerksschub nahm die Geschwindigkeit der Maschine ab, und der Airbus verlor [zu] schnell an Höhe.“
Dieser Satz hätte richtig formuliert lauten müssen:
Durch den fehlenden Triebwerksschub nahm die Geschwindigkeit der Maschine unbemerkt ab, nachdem im Landeanflug nach Sicht kein weiterer Höhenverlust mehr hinzunehmen war.“

Unstreitig flogen sie unterhalb der Ideallinie und die Piloten

wurden sich nicht bewusst,
wie dramatisch langsam sie wurden
,

als sie mit nur „moderat“ gegebener Triebwerksleistung versuchten, Höhe zu halten.

Sie waren also zu tief und zu langsam,
zu langsam aber nicht wegen der vorgenannten Verwechslung.

Dem ‚zu tief sein‘ dürfte der Pilot Flying sehr wohl entgegen getreten sein, indem er versuchte, seinen Sichtflug-Landebefehl mithilfe seiner Sichtflug-Kenntnisse umzusetzen.

Ein vermutlich bei ihm gegebenes Vertrauen in neue Technik, hier: in ein Schutzprogramm, das vor dem Durchsacken bei mangelnder Geschwindigkeit (Strömungsabriss, wenn der Anstellwinkel Alpha zu groß wird) schützt, indem es in solchen Lagen automatisch Vollgas gibt, dürfte allerdings enttäuscht worden sein.

Zum Vollgas griff der Computer eine Sekunde zu spät,

während sein eigener Griff zum letzten möglichen Mittel des Durchstartens zwei Sekunden zu spät kam.

Ein ähnliches Problem liegt auch dem Boing-737-Max-Flugverbot zugrunde: „Wenn ein Sensor, und nur ein Sensor, diesen Grenzbereich erkennt, veranlasst der angehängte Computer das Flugzeug dazu, die Trimmung des Höhenleitwerks ganz auf “Nase nach unten” zu fahren.“ – Sicher ist sicher, solange die Technik unfehlbar ist.

Unstreitig haben die Piloten längere Zeit gar nicht bemerkt, dass die Triebwerke im Leerlauf geblieben waren. Anders jedenfalls ist der überraschte Ausruf, „du sinkst die ganze Zeit im Leerlauf-Sinkflug!“ des Copiloten nicht zu erklären.

Fatal wurde dann auch die unklare Befehlslage zur Abschaltung der „Flight-Direktor“-Automatikprogramme, die von Pilot und Copilot – also beide – ausgeschaltet sein mussten, damit dieser verhängnisvolle „Sinkflug im Leerlaufmodus“ beendet wird. Indem über die Schalter diskutiert wurde, „aber du hast meinen nicht ausgeschaltet“ wurden teure Sekunden vergeudet.

Nun gab es zum 1990er Airbus-Unfall aber wenigstens eine zumindest halbwegs fair ausgetragene Kontroverse einschließlich des Zugangs der unterlegenen Partei zu den aufgezeichneten Flugdaten:

Damit konnte Verband der Berufspiloten ICPA immerhin erklären, er glaube nicht an „eine derart umfassende Reihe von Fehlern“ der Piloten, wie es der Untersuchungsbericht sagt, zumal „es keinen Beweis dafür gebe, dass er [der Pilot Flying] die falsche Eingabe getätigt habe, da der

Flugdatenschreiber keine solchen Fehler aufzeichnete.

Dass ein Verband die Interessen seiner Mitglieder vertritt und nicht gänzlich neutral argumentiert ist nicht verwerflich.

Dieser Meinung muss man sich ja nicht anschließen, denn selbst wenn – wie ICPA unterstellt – zwei (!) Fehler im Maschinensystem gelegen hätten, hätten die Piloten diese – angesichts ihrer doch sehr späten Panik – den größten Teil der Zeit über: verschlafen.

Wahrscheinlich sind die Ursachen an mehreren Stellen verteilt  zu sehen sowie in einem mangelhaften Zusammenspiel derselben.

Die Gerichtsentscheidung warf letztendlich „Pilotenfehler“ aus.

Interessant ist indes auch die Aufteilung der Haftung zwischen Hersteller und Betreiber. Immerhin sah der Hersteller an mehreren Stellen ein nicht unerhebliches Verbesserungspotential.

Die Rechtsprechung anerkennt die Herstellerhaftung beim Zurückbleiben hinter dem Stand der Technik, bei der böswissenden Inkaufnahme sowie bei deliktischen Handlungen.

Wenn sich aber lediglich etwas im Nachhinein als suboptimal erweist, ist die Haftung noch nicht gegeben, denn niemand kann verpflichtet werden, im Zuge des von ihm eingebrachten technischen Fortschrittes gleich zu Anfang bis zur Weisheit letzten Schluss – den auch alle anderen zu dieser Zeit noch nicht haben – zu kommen.


Am 24.03.2015 raste ein anderer Airbus in die französischen Alpen. Bei diesem Unglück ist die Unfallursache noch viel mehr umstritten, als bei den oben beschriebenen Fällen. Die herrschende Meinung beruht nicht auf neutralen Ermittlungen und auch nicht auf einem fairen Gerichtsverfahren – sie ist das Ergebnis einer international angelegten massiven Verleumdungskampagne, die alles andere vorbestimmt, auch die vielleicht einmal vertrauenswürdige Untersuchungskommission korrumpiert, zu Geheimniskrämerei verurteilt und das Vertrauen in die Rechtsstaatlichkeit Europas unterminiert.

Neben dem fünften Jahrestag wird es dieses Jahr wohl noch wenigstens zwei deutsche Gerichtsprozesse und eine Behandlung im Düsseldorfer Landtag geben. Ob dabei die von Leak6 gefundene Ursache zur Sprache kommt, darf durchaus bezweifelt werden. Zu hoffen ist es – und eine neue Übersichtsplattform ist dazu online gestellt.

Leak6 fordert, dass Europa in Punkto Rechtsstaatlichkeit und Fairness nicht hinter anderen Ländern zurückbleibt!

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